В 1982 году в Женеве принята Конвенция ООН по морскому праву, где был установлен правовой режим морской транспортной среды. Конвенция закрепила общие положения и направления государственных границ в море, их правовой статус в международном пространстве. В конвенции рассмотрены проблемы международного частного права:
- право мирного прохода;
- гражданская юриспруденция, касающаяся иностранных судов;
- иммунитет государственных судов, которые эксплуатируются в некоммерческих целях;
- национальность судов;
- «удобные флаги»;
- клаузула о наиболее благоприятствуемой нации.
Международные организации решают проблемы обеспечения свободного судоходства, безопасного мореплавания, международных морских перевозок.
ИМО – международная морская организация играет ведущую роль в решении этих вопросов. Вопросами унификации транспортных документов и регламентацией коммерческих правовых вопросов международных морских перевозок грузов занимается Балтийский международный морской совет, учрежденный еще в 1905 году.
Замечание 1
Право, регулирующее международные морские перевозки, МЧП вбирает в себя как подсистему и определяет нормы морского судоходства и торгового мореплавания.
Вещные права на морские суда, договоры международной морской перевозки, отношения, связанные с риском мореплавания, являются группами отношений в сфере международного частного права.
Коллизионное регулирование имеет множество разнообразных норм с развернутой системой. Также действуют специальные нормы. Общие коллизионные начала видоизменены и трансформированы в специальные. Например, закон порта отправления вместо закона места заключения договора.
Замечание 2
Автономия воли, закон флага, закон суда являются наиболее важными коллизионными принципами.
МЧП унифицируется уже более ста лет. Успешными примерами унификации можно назвать Кодекс Бустаманте, Соглашение Монтевидео. Сегодня действует большое количество международных соглашений
Гаагские правила 1924 г
Основными формами грузоперевозок на море являются линейная и трамповая. Линейная международная морская перевозка грузов называется еще регулярной и оформляется коносаментом.
Определение 1
Коносаментом называют расписку, которая удостоверяет принятие перевозчиком груза для морской транспортировки.
Международный статус коносамента был впервые определен в Брюссельской конвенцией. В 1931 году конвенция начала действовать и получила название Гаагские правила 1924 г. Перед тем как выйти в рейс собственник судна или фрахтователь должны позаботиться о:
- приведении судна в мореходное состояние;
- снаряжении, комплектовании, оборудовании судна;
- приведении всех грузовых частей судна в надлежащее состояние.
Гаагские правила трактуют договор перевозки как договор, удостоверенный коносаментом. Договором перевозки считается также перевозка груза по чартеру, оформленная коносаментом.
Перевозчик, принимая груз, выдает отправителю коносамент, который является товарораспорядительным документом, опосредует заключение договора перевозки в линейном морском судоходстве.
Гаагские правила выделяют решающие вопросы при морских перевозках: функции коносамента; составление, выдача, реквизиты; ответственность перевозчика перед отправителем; претензии, порядок их предъявления перевозчику.
Ответственность перевозчика за груз является ключевым положением Гаагских правил. Определен минимум ответственности перевозчика, исключения из правил об ответственности, освобождение от ответственности.
Замечание 3
Принцип презумпции вины перевозчика является основным. Положения об ответственности императивные, отступление от них не имеют юридической силы.
Условия в договоре перевозки, которые освобождают или уменьшают ответственность перевозчика за порчу товара по причине небрежности, неисполнения обязательств считаются ничтожными. Перевозчик может увеличить свою ответственность за сохранность груза, отказавшись от части прав, предусмотренных Гаагскими правилами. Данное условие должно быть зафиксировано в коносаменте.
В Правилах нет норм о юрисдикции и арбитраже. Здесь применимы общие, действующие в мореплавании, нормы. Все споры подлежат рассмотрению в суде по месту нахождения основного предприятия перевозчика.Если в коносамент внесена арбитражная оговорка, она действует, но обращение в государственный суд невозможно.
Гаагские правила диспозитивные и имеют унифицированные нормы, регулирующие перевозку.
Правила Висби представляют собой дополнительный протокол к Брюссельской конвенции, они были приняты в 1968 году. Область действия Гаагских правил была расширена, предусмотрено их применение к любому коносаменту, закреплены нормы, усиливающие ответственность перевозчика, повышены ее пределы, увеличена оборотоспособность коносамента.
Гамбургские правила
Гамбургские правила были приняты в 1978 году и действуют в более широком спектре, чем Гаагские правила. Сюда включены перевозка животных, палубных и опасных грузов. Правилами установлено 13 обязательных форм коносамента. Правила императивные, с установленным принципом презумпции вины перевозчика, расширены границы его ответственности.
Гамбургские правила применяются при заключении договоров морской перевозки между государствами в случаях, когда:
- порт погрузки по договору находится в одном из государств;
- порт разгрузки по договору находится в одном из государств;
- коносамент или другой документ выдан в одном из государств;
- коносамент или другой документ оговаривает, что перевозка груза регулируется Правилами и законами государства, вводящего их в действие.
Если произошла ошибка в навигации, ответственность перевозчика не предусмотрена. Сроки исковой давности по требованиям к перевозчику увеличились. В Гамбургских правилах содержатся нормы об арбитраже и юрисдикции.
Нужна помощь преподавателя? Опиши задание — и наши эксперты тебе помогут!
Роттердамские правила (Нью-Йоркская конвенция ООН 2009 г.)
Цель разработки Правил – создать всеобщий режим выполнения договоров морской перевозки. Правила призваны заменить уже существующие документы. В Роттердамских правилах обозначены основные термины, касающиеся морских перевозок.
Определение 2
Договор перевозки – обязательства перевозчика перевезти груз из одного пункта в другой за уплату фрахта.
Договор может предусматривать как морскую перевозку, так и другими видами транспорта в дополнение к морской перевозке.
Определение 3
Перевозчик – лицо, заключающее договор с отправителем груза.
Определение 4
Грузоотправитель – лицо, заключающее договор с перевозчиком груза.
Определение 5
Грузополучатель – лицо, получающее груз в соответствии с договором, транспортным документом, транспортной электронной подписью.
Определение 6
Транспортный документ выдается с договором перевозки и свидетельствует о получении перевозчиком груза и наличии у него договора перевозки.
Определение 7
Транспортная электронная подпись – информация, свидетельствующая о получении перевозчиком груза в соответствии с договором, и о наличии договора перевозки.
Определение 8
Груз – перевозимый товар или имущество, включая упаковку, оборудование, контейнеры.
Определение 9
Судно – любое судно, предназначенное для перевозки груза.
Определение 10
Транспортное средство – автомобильное или железнодорожное транспортное средство.
Роттердамские правила применимы в случаях, когда место получения и место сдачи груза находятся в разных государствах, когда порты погрузки и разгрузки – это тоже разные государства.
Положения, регулирующие воздушную, наземную, железнодорожную перевозку грузов, Роттердамские правила не затрагивают.
Также Правила не действуют при перевозке грузов по внутренним водам, не применяются при перевозке пассажиров и багажа.
- Другие виды транспорта могут рассматриваться только как дополнение к морской перевозке.
- В Роттердамских правилах юридически закреплен принцип множественности юрисдикции, возможность соглашений об исключительном выборе суда и арбитражных соглашений.
- По правилам разбирательство в суде или арбитраже не может быть начато по истечении двух лет после какого-либо нарушения.
Перевозчик отвечает за груз с момента его принятия до сдачи.
Он несет ответственность за порчу, утрату, задержку в сдаче, если доказано, что порча, утрата или задержка были допущены в период ответственности перевозчика.
Перевозчик освобождается от ответственности, если он докажет, что порча, утрата или задержка не могут быть отнесены в счет его вины, а произошли из-за непредвиденных обстоятельств, не зависящих от перевозчика:
- непреодолимая сила;
- риски, наступление опасной ситуации, несчастный случай;
- военные действия, пиратство, терроризм, восстания и народные волнения;
- карантин, связанные с ним ограничения;
- забастовки, приостановления работы;
- возникновение пожара на судне;
- наличие скрытых дефектов;
- действие или бездействие отправителя груза;
- погрузка, обработка, укладка, выгрузка;
- наличие убыли объемных или весовых показателей из-за дефектов груза;
- плохое качество упаковки, в связи с чем наступление повреждений;
- спасательные действия на море;
- попытки спасения имущества на море при наступлении непредвиденных обстоятельств;
- попытки избежать причинения вреда экологической обстановке.
Перевозчик не может ограничивать свою ответственность, если отправитель груза докажет, что ущерб нанесен при личном содействии или бездействии перевозчика. Например, по причине халатности, грубой неосторожности. Перевозчик, в свою очередь, может доказать, что потери или ущерб произошли по вине отправителя груза и перевозчик понес потери, связанные со здоровьем, повреждением судна и т.д.
Замечание 4
Национальность судна, перевозчика груза, отправителя груза, получателя груза в Роттердамских правилах не учитывается.
Трамповые перевозки подчинены национальным законодательствам. Юридической формой таких перевозок является чартер Договоры чартера чаще всего заключают посредники или фрахтовые брокеры. Сторонами договора являются фрахтователь и фрахтовщик. По договору может быть предоставлено все судно, его часть, отдельные помещения.
Перевозка пассажиров подчинена Брюссельской конвенции об унификации некоторых правил перевозки пассажиров морем. Здесь содержатся материальные и коллизионные нормы. Все нормы коллизионного характера основаны на принципе закона суда.
Пассажирские перевозки также регулируются Афинской конвенцией 1974 года. Здесь дано определение понятия международной перевозки пассажиров.
Международная перевозка пассажиров – это любая перевозка, соответствующая договору, где место отправления и место прибытия находятся в разных государствах, или в одном государстве с промежуточным портом, принадлежащим другой стране.
Афинская конвенция вбирает в себя многие нормы Брюссельской конвенции. В Афинской конвенции предусмотрена возможность повышения пределов ответственности перевозчика при соглашении между пассажиром и перевозчиком в письменной форме.
В Конвенции введены новые понятие «каютный багаж», «специальные права заимствования».
В 1976 году состоялось подписание Лондонского протокола, который ввел новшества в порядок исчисления пределов ответственности и установил единицу расчета СДР. В 2002 году Лондонский протокол был призван отредактировать Афинскую конвенцию. Были увеличены пределы ответственности перевозчика – за вред, причиненный жизни и здоровью пассажира, назначена сумма 250 тыс. СДР по каждому случаю.
Международный договор морской перевозки
Сегодня аспекты международного морского права в Российской Федерации приобретают немало важное значение. Международное морское право является молодой отраслью международного права, которое представляет из себя совокупность общепризнанных и специальных (отраслевых) принципов и норм, регламентирующих международно-правовой режим морских пространств Мирового океана и разнообразную деятельность в них субъектов международного права[1].
Значение международного морского права определяется ролью Мирового океана, который занимает 71 % поверхности Земли. С каждым годом расширяются возможности человечества по использованию Мирового океана как важнейшей транспортной артерии, источника живых и минеральных ресурсов.
Морское судоходство в настоящее время играет главную роль в развитии мировой экономики, занимая основное положение в формирующейся единой системе транспортных перевозок.
Морской транспорт разнообразен и имеет свою специфику.
По характеру своей деятельности является «международной» отраслью: известно, что основная функция морского транспорта — обеспечение внешнеторговых связей между государствами.
- В течение долгого времени правовой основой деятельности государств в морских пространствах были право силы и международные обычаи, затем появились Родосский кодекс, Византийская базилика, Кодекс Ганзы, также имели место притязания феодальных властителей на неограниченный суверенитет над морем как на собственную территорию.
- Большой вклад в кодификацию норм международного морского права внесли I, II, III конференции ООН по морскому праву, международные межправительственные организации ИМО, ЮНЕСКО, ЮНЕП.
- Были приняты конвенции: « О территориальном море и прилежащей зоне», «Об открытом море», « О континентальном шельфе», « О рыболовстве и охране живых ресурсов открытого моря».
- На сегодняшний день можно выделить три правовых режима, которые регламентируют перевозку, закрепленных различными международными договорами:
1. Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте, подписанная 25 августа 1924 года в Брюсселе, известная как Гаагские правила.
2. Протокол об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте, подписанной в Брюсселе 25 августа 1924 года, известный в мире как Правила Висби.
3. Конвенция Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов, принятая в Гамбурге в 1978 году, с вступлением в силу 1 января 1992 года, оформила третий правовой режим в сфере морской перевозки грузов.
Если детально рассмотреть данные акты, то можно сделать вывод о том, что в каждом из них в той или иной степени не полностью решены основные вопросы договорного права – в частности, вопросы ответственности сторон по договору перевозки груза. Стоит отметить, что это напрямую касается ответственности перевозчика.
Перевозка грузов морским транспортом осуществляется на основе договора морской перевозки груза.
Что же из себя представляет международный договор морской перевозки? Сам термин «договор» означает международное соглашение, заключенное между государствами в письменной форме и регулируемое международным правом, независимо от того, содержится ли такое соглашение в одном документе, в двух или нескольких связанных между собой документах, а также независимо от его конкретного наименования[2].
- Договор морской перевозки груза должен заключаться в письменной форме[3].
- Договора морской перевозки грузов подразделяются на международные договора, договора, применяемые в трамповом судоходстве и договора, применяемые в линейном судоходстве.
- Трамповое судоходство является видом транспортного обслуживания морских перевозок товаров, массовых грузопотоков.
- Линейное судоходство — это форма организации работы флота, при которой обеспечивается движение судов по объявленному расписанию между заранее установленными портами[4].
- К Международным договорам, регулирующим отношения в торговом мореплавании, относятся: Брюссельская конвенция о коносаменте – Конвенция об унификации правил о коносаменте, принятая в Брюсселе 25 августа 1925 года; Правила Висби — Протокол об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте, подписанной в Брюсселе 25 августа 1924 года; Гамбурские правила – Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 года, принятая 30 марта 1978 года; Конвенция о смешанных перевозках грузов – Конвенция ООН о международных смешанных перевозках грузов, принятая в Женеве 24 мая 1980 года; МППСС – 72 – Международные правила предупреждения столкновения судов в море 1972 года; СОЛАС – 74 – Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года[5].
- В настоящее время основным источником правового регулирования международных перевозок грузов, пассажиров и их багажа являются международные соглашения.
Помимо международных соглашений в процессе регулирования международных перевозок большая роль принадлежит внутригосударственным актам. В Российской Федерации это Гражданский кодекс, Воздушный кодекс, Кодекс торгового мореплавания, Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации, Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации.
Существует несколько видов перевозки: перевозка грузов, пассажиров и багажа, которые осуществляется между двумя государствами в соответствии с условиями, предусмотренными межгосударственными соглашениями.
Перевозка грузов морским транспортом осуществляется на основе договора морской перевозки, который заключается в письменной форме. Различают следующие виды договора морской перевозки: рейсовый чартер, коносамент, букинг-нот, берс-нот, фиксчур-нот, генеральный контракт.
Рейсовый чартер применяется в регулярном и трамповом судоходстве при перевозке массовых грузов судовыми партиями.
Коносамент имеет место быть при доставке генеральных грузов в линейном судоходстве. В отличие от чартера данный вид договора не предусматривает обязанности перевозчика предоставить грузовладельцу определенное грузовое помещение.
- Букинг-нот представляет из себя предварительную заявку грузовладельца с целью забронировать на судне место для определенной партии груза.
- Берс-нот – это договор на перевозку попутных массовых грузов.
- Генеральный контракт представляет из собя долгосрочное соглашение на перевозку регулярными рейсами определенного количества груза данного фрахтователя.
Практически во всех видах перевозок (за исключением перевозок пассажиров и багажа автомобильным и речным транспортом) установление строгой ответственности перевозчика посредством императивных норм осуществляется путем обращения к конвенции — заключением международных соглашений. Обязательность таких норм означает, что стороны по гражданско-правовому контракту не вправе согласовывать условия, не совместимые с режимом ответственности, установленным в международной конвенции.
Этот факт является отступлением от принципов «свободы договора», «автономии воли сторон». Система ответственности по различным видам договоров перевозки налагает бремя на перевозчика.
Последний в свою очередь несет обязанность по осуществлению безопасной, своевременной перевозки.
Он может претендовать на освобождение от ответственности, если докажет, что неисполнение было вызвано одним из предусмотренных законом обстоятельств непреодолимой силы (форс-мажор). Бремя доказывания подобного рода фактов лежит исключительно на перевозчике.
Особое внимание мы уделим ответственности перевозчика по грузу, за нарушение сроков доставки груза, за нарушение срока доставки и юридической утрате груза.
Размер ответственности перевозчика за повреждение, порчу, полную или частичную утрату груза исчисляется исходя их правил статьи 796 ГК РФ.
Стоит обратить внимание на то, что размер данной ответственности ограничен только стоимостью утраченного или поврежденного груза: не возмещается не полученная в связи с утратой груза прибыль, не возмещаются приобретенные в связи с этим убытки.
Это правило нашло свое дальнейшее отражение в статье 169 Кодекса торгового мореплавания РФ( далее – КТМ). Например, если груз утрачен полностью — необходимо возместить его полную стоимость.
Если груз поврежден или утрачен частично — возмещаются суммы, на которые понизилась его стоимость. Кроме того, перевозчик должен вернуть полученный им в качестве вознаграждения фрахт, относящийся к перевозке утраченного груза или его части.
Данные положения полностью совпадают с нормами Гаагско-Висбийских правил, за исключением правила о возврате фрахта (О возврате фрахта в отношении утраченного (поврежденного) груза или его части ни в Гаагских, ни в Гаагско-Висбийских правилах нет никаких упоминаний).
Более того, содержащиеся в пункте 2 статьи 169 КТМ РФ положения о порядке расчета стоимости груза, подлежащей возмещению, полностью повторяют соответствующие положения Гаагско-Висбийских правил (подпункт (b) пункта 5 статьи 4).
Возмещению подлежит лишь рыночная стоимость товара на дату и место выгрузки груза в соответствии с договором перевозки.
Правила определения стоимости утраченного груза, приведенные в статье 169 КТМ РФ, не совпадают с соответствующими правилами, зафиксированными в статье 796 ГК РФ.
В соответствии с ГК РФ, стоимость груза или багажа определяется исходя из его цены, указанной в счете продавца или предусмотренной договором, а при отсутствии счета или указания цены в договоре исходя из цены, которая при сравнимых обстоятельствах обычно взимается за аналогичные товары[6], а в Гаагско-Висбийских правилах и в КТМ РФ — рыночная стоимость товара. Преимущественную силу имеют специальные нормы применимого права, т.е. КТМ РФ.
Необходимо отметить, что Гаагские правила и Гамбургские правила никак не указывают на процедуру определения размера возмещения за повреждение, порчу, полную или частичную утрату груза. Если договор международной морской перевозки груза заключен на основании одного из этих международных соглашений, то размер возмещения по грузу будет определяться по нормам применимого права.
Срок доставки может быть определен соглашением между сторонами. При их отсутствии груз должен быть доставлен в порт назначения в разумный срок, который требуется от перевозчика с учетом конкретных обстоятельств.
Таких положений в Гаагских и Гаагско-Висбийских правилах не содержится.
Если договор международной морской перевозки груза заключен по одной из данных конвенций, а применимым правом будет российское, то ответственность перевозчика за нарушение срока доставки будет исчисляться по правилам пункта 1 статьи 169 КТМ РФ. Перевозчик отвечает суммами, не превышающими размер вознаграждения (фрахта) в соответствии с договором морской перевозки груза.
Гамбургские правила содержат понятие «задержка в сдаче груза», что в данном случае определяет категорию срока доставки груза. Ответственность перевозчика за такую задержку определяется по правилам подпункта (b) пункта 1 статьи 6 Правил. Она ограничена 2,5-кратным размером фрахта за задержанный груз, но не выше всего размера фрахта, подлежащего уплате на основании договора перевозки[7].
Таким образом, подводя итог всего вышесказанного, стоит обратить внимание на то, что современное развитие морских отраслей мировой экономики, в частности, морского транспорта, обусловило проведение многими государствами активной и целенаправленной морской политики, как части их общей внешней и внешнеэкономической политики.
Осуществляемая в Мировом океане деятельность связана с производственными процессами и имеет цель в виде извлечения прибыли. При осуществлении такого рода деятельности между её участниками, а также между ними и иными лицами возникают отношения имущественного характера, регулируемые в большей степени гражданско-правовыми нормами.
В этих имущественных отношениях часто участвуют граждане и организации разных государств. В таких случаях регулировать возникающие между ними отношения юридическими нормами одного какого-либо государства оказывается затруднительными, а иногда и невозможны, особенно, если в основе этих отношений лежат факты или события, имевшие место в открытом море.
При попытках же применять законодательство отдельных государств часто возникают коллизии законов.
Исходя из этого, в рамках международного морского права регулирование имущественных отношений осуществляется с помощью унифицированных гражданско-правовых норм или с помощью коллизионных норм, отсылающих к подлежащему применению национального законодательства.
[1] Международное право: учебник для вузов / Г.М. Мелков и др. М.: РИОР,2012. 720 с.
[2] Венская конвенция о праве международных договоров 1969 г.
[3] Международная Конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте, принятая в Брюсселе 25 августа 1924 года.
[4] Морское право // URL:http://studme.org
[5] Мешера В.Ф. и другие. Советское морское право. Учебник для вузов морского транспорта. М.: Транспорт, 1985. – 277 с.
[7] Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 года (Гамбургские правила).
Международное частное право
Правовой режим морской транспортной среды установлен в Конвенции 1982 г. ООН по морскому праву. Конвенция закрепляет четкую делимитацию морских пространств, их международно-правовой статус. Положения Конвенции ООН 1982 г.
затрагивают и проблемы международного частного права — право мирного прохода; гражданскую юрисдикцию в отношении иностранных судов; иммунитет государственных судов, эксплуатируемых в некоммерческих целях; национальность судов; «удобные флаги»; клаузулу о наиболее благоприятствуемой нации.
Конвенция по морскому праву 1982 г. представляет собой основу правового регулирования использования морских пространств.
Правовое регулирование перевозок грузов морем включает в себя нормы морского судоходства и торгового мореплавания и является подсистемой международного частного права.
В доктрине уже довольно давно установились понятия «международное частное морское право» и «торговое мореплавание».
Группы отношений в этой сфере: вещные права на морские суда, договоры морской перевозки, отношения, связанные с риском мореплавания.
Коллизионное регулирование правоотношений в этой сфере характеризуется обилием разнообразных коллизионных норм, их развернутой системой. Кроме общих коллизионных привязок, действует большое количество специальных (закон флага и т.д.).
Характерно видоизменение общих коллизионных начал, их трансформация в специальные: закон порта отправления — вместо закона места заключения договора, закон места столкновения судов вместо закона совершения правонарушения и др. Наиболее важными коллизионными принципами для международных морских перевозок являются автономия воли и закон суда.
Судебная и арбитражная практики большинства государств демонстрируют широкое применение иностранного права.
Процесс унификации международного частного морского права идет уже более ста лет. На региональном уровне наиболее удачными примерами унификации являются Кодекс Бустаманте, Соглашение Монтевидео о торговом судоходстве 1940 г. (Латинская Америка). В середине XIX в. были предприняты первые попытки общемировой кодификации морского права.
В настоящее время в области международного частного морского права действует огромное количество универсальных многосторонних международных соглашений: Комплекс Брюссельских конвенций по международному морскому судоходству (Брюссельские конвенции 1910 г.
для объединения некоторых правил относительно столкновения судов, относительно оказания помощи и спасания на море, Конвенции об унификации некоторых правил, относящихся к перевозке пассажиров морем, 1961 г. и об ответственности операторов атомных судов 1962 г. и др.
); Брюссельские конвенции об ответственности за загрязнение моря нефтью и другими вредными веществами 60 —70-х годов; Международная конвенция 1952 г. об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов; Международные конвенции по поиску и спасанию на море 1979 и 1989 гг.; Конвенция об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 г.
с изменениями, внесенными протоколом 1996 г.; Международная конвенция о морских залогах и ипотеках 1993 г.; Конвенция ООН о международной смешанной перевозке грузов 1980 г.; Международная конвенция об ответственности и компенсации ущерба в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ 1996 г. и др.
Основными формами организации морских перевозок являются линейная (регулярная) и трамповая (нерегулярная). Международная линейная перевозка оформляется коносаментом. Коносамснт — это специальная расписка, удостоверяющая принятие перевозчиком груза для транспортировки его морем. Уже в середине XIX в. действовали две принципиально различные формы коносамента — английская и американская.
Английский коносамент практически полностью освобождал перевозчика от ответственности, а американский охранял интересы грузовладельца и устанавливал исключительную ответственность перевозчика.
В связи с этим сложилась хаотичная правовая ситуация. Первая попытка определения международного статуса коносамента была предпринята в Брюссельской конвенции 1924 г.
об унификации некоторых правил о коносаменте (принята под эгидой Международного морского комитета).
Конвенция вступила в силу в 1931 г. под названием Гаагские правила 1924 г.
Эти правила представляют собой один из основных действующих источников унифицированных норм, регламентирующих имущественные отношения в области торгового мореплавания.
Перед рейсом перевозчик (собственник судна или фрахтователь, являющийся стороной в договоре перевозки с отправителем) обязан проявить разумную заботливость по следующим вопросам:
- привести судно в мореходное состояние;
- надлежащим образом снарядить, укомплектовать и оборудовать судно;
- привести в надлежащее состояние все части судна, в которых перевозятся грузы.
Понятие «договор перевозки» по смыслу Гаагских правил применяется исключительно к договору перевозки, удостоверенному коносаментом, являющимся основанием для морской перевозки грузов. Договором перевозки является также перевозка по чартеру, оформленная коносаментом.
Получив грузы в свое ведение, перевозчик обязан по требованию отправителя выдать ему коносамент, который одновременно служит распиской в принятии груза к перевозке, является товарораспорядительным документом, опосредует заключение договора перевозки в линейном морском судоходстве.
Гаагские правила определяют группы вопросов, которые являются решающими при морских перевозках грузов: функции коносамента, порядок его составления, выдачи и реквизиты; ответственность морского перевозчика перед грузовладельцем; порядок предъявления претензий к морскому перевозчику.
Ключевые положения Гаагских правил — это нормы об ответственности перевозчика. Установлен обязательный минимум его ответственности и одновременно защищаются его интересы предусмотрены исключения из правил об ответственности и перечислены основания, освобождающие судно и перевозчика от ответственности (этот перечень охватывает 17 оснований).
Гаагские правила основаны на принципе презумпции вины перевозчика. Вина должна опровергаться самим перевозчиком. Правила охватывают практически все варианты ответственности морского перевозчика перед грузовладельцем. Положения об ответственности имеют императивный характер, и всякое отступление от них лишено юридической силы.
Любая оговорка, условие или соглашение в договоре перевозки, освобождающее перевозчика или судно от ответственности за потери или убытки, возникшие вследствие небрежности, вины или неисполнения обязательств, либо уменьшающие такую ответственность, считаются ничтожными. Перевозчик вправе отказаться от предусмотренных в Гаагских правилах всех или некоторых своих прав, в том числе от прав на освобождение от ответственности, или увеличить свою ответственность, при условии, что это включено в коносамент.
В Правилах отсутствуют нормы о юрисдикции и арбитраже. Эти вопросы разрешаются па основе обычных норм торгового мореплавания но общепринятому правилу — споры рассматриваются в суде места нахождения основного коммерческого предприятия перевозчика. Если в коносамент включена арбитражная оговорка, она признается действительной, но исключает возможность обращения в государственный суд.
За исключением норм об ответственности, Гаагские правила имеют диспозитивный характер и отличаются узкой сферой применения. Они содержат ограниченный круг унифицированных норм, регулирующих перевозку.
Вне сферы действия Правил остались проблемы каботажа, чартера, погрузки, выгрузки. В 1968 г. были приняты Правила Висби — дополнительный протокол к Брюссельской конвенции 1924 г.
Правила Висби расширили сферу действия
Гаагских правил, предусмотрев их применение к любому коносаменту. В Правилах 1968 г. закреплены нормы об усилении ответственности перевозчика, о повышении пределов его ответственности, увеличена оборотоспособность коносамента. В 1979 г. был принят Протокол об изменении Брюссельской конвенции 1924 г.
Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 г. (Гамбургские правила) имеет более широкую сферу действия, чем Гаагские правила (охватывают перевозки животных, палубных и опасных грузов).
Гамбургские правила установили дополнительно еще 13 обязательных элементов коносамента. Все нормы Правил имеют императивный характер.
Установлен принцип презумпции вины морского перевозчика, сформулированный в общей форме (не в виде перечня оснований, исключающих ответственность), расширены пределы его ответственности.
Из Гамбургских правил исключены нормы об освобождении от ответственности при навигационной ошибке. По сравнению с Гаагскими правилами увеличены сроки исковой давности по требованиям к перевозчику.
Гамбургские правила содержат целый конгломерат норм об арбитраже и юрисдикции: правило о множественности юрисдикции, возможность подсудности по выбору истца, отказ от практики решения вопроса о подсудности на основе пророгационного соглашения сторон, возможность арбитражного рассмотрения спора при наличии арбитражной оговорки.
Трамповые перевозки грузов регулируются национальным законодательством. Юридической формой трамповых перевозок является чартер.
В большинстве случаев договор чартера заключается с помощью посредника или фрахтового брокера и содержит ряд обязательных условий, относящихся к судну, грузу, фрахту, стивидорным работам, диспаше, демереджу.
Стороны договора чартера: фрахтователь и фрахтовщик. Договор может предусматривать предоставление для перевозки груза всего судна, его части или отдельных помещений.
Фрахт представляет собой плату перевозчику за доставку груза в порт назначения.
В чартерных перевозках грузов иностранных фрахтователей ставка фрахта определяется в зависимости от конъюнктуры фрахтового рынка. Калькуляция фрахта исчисляется в зависимости от веса, меры или стоимости груза.
В чартерных перевозках принято часть фрахта платить заранее. Такой фрахт может быть авансом, если отправитель страхует фрахт.
Предварительный платеж фрахта представляет собой вручение всей суммы фрахта перевозчику до того, как он выполнит свои обязанности по доставке груза в порт назначения.
В чартере перечисляются случаи, когда перевозчик обязан возвратить предварительно уплаченный фрахт. Размер фрахта не зависит от количества доставленного груза.
В национальной и мировой практике разработаны стандартные и частные формы чартеров (содержат дополнительные условия) и проформы чартеров по видам грузов.
Рейсовый чартер определен в национальном праве государств и понимается как договор морской перевозки груза с условием предоставления под груз всего судна или его определенных помещений. Стадии исполнения рейсового чартера — рейс судна в порт погрузки, прием груза, рейс судна в порт разгрузки, выдача груза.
Стандартные формы рейсовых чартеров содержат 45 и более пунктов (участники перевозки, груз, судно и т.п.). Основные разновидности договора чартера — договор тайм-чартера (судовладелец обязуется предоставить фрахтователю за вознаграждение на определенный срок судно для определенных договором целей) и договор димайз-чартера (наделение фрахтователя правом владения судном и контроля над ним).
Анализ основных условий чартера позволяет определить его как сложный договор. Ответственность и режим чартера устанавливаются в комплексе многосторонних конвенций и двусторонних соглашений о коносаменте. Коллизионное регулирование договора чартера основано на выявлении права, наиболее свойственного договору.
Основные коллизионные привязки: закон флага, личный закон и закон места нахождения собственника судна, закон места заключения договора, закон языка и места исполнения договора, закон валюты фрахта, личный закон и закон места нахождения сторон договора, закон порта отправления и порта назначения груза. Договор морской перевозки грузов является договором присоединения. Главная коллизионная привязка — это закон места совершения соглашения.
Регулярные или линейные перевозки являются наиболее прогрессивной формой морских перевозок. Они осуществляются на основе соглашений об организации постоянных морских линий. Стороны таких соглашений — государства или в основном крупные заинтересованные судовладельческие компании. В соглашениях определяются основные условия эксплуатации соответствующих линий.
Линейный коносамент применяется для установления условий морских линейных перевозок, которые производятся по правилам и тарифам судовладельческих компаний. Транспортно-правовые особенности линейных перевозок заключаются в отсутствие специфических коллизионных привязок.
Линейные конференции — это группы перевозчиков, образованные по соглашениям между крупными судовладельческими компаниями. Решающая роль в линейных конференциях принадлежит компаниям ведущих экономически развитых государств.
По инициативе развивающихся стран в 1974 г. была принята Конвенция ООН о кодексе поведения линейных конференций.
Цель этой Конвенции — устранить дискриминационные элементы в деятельности линейных конференций, ввести их работу в определенные рамки, создать баланс интересов судовладельца и перевозчика.
Морские перевозки пассажиров регламентируются Брюссельской конвенцией об унификации некоторых правил перевозки пассажиров морем 1961 г. Конвенция содержит и материальные, и коллизионные нормы.
Все коллизионные нормы основаны на принципе применения закона суда.
Брюссельская конвенция имеет ограниченную сферу действия: она применяется только к международным пассажирским перевозкам (перевозкам между портами разных государств или одного государства, но с заходом в иностранный порт).
В настоящее время перевозки пассажиров регулирует Афинская конвенция о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 г. В Конвенции определено понятие международной перевозки пассажиров.
Афинская конвенция восприняла многие нормы Брюссельской конвенции — ответственность перевозчика за ущерб, принцип презюмируемой вины перевозчика, установление пределов его ответственности и освобождение от ответственности в случае виновного поведения пассажира.
Бремя доказывания возложено на перевозчика. Афинская конвенция предусматривает возможность повышения пределов ответственности перевозчика на основе точно выраженного письменного соглашения между пассажиром и перевозчиком.
Нормы Конвенции вводят в оборот новое понятие «каютный багаж». Расчетная единица для исчисления размеров ответственности перевозчика — это «специальные права заимствования» (по определению, данному МВФ).
В Конвенции определен порядок перевода сумм возмещения в национальную валюту государства, суд которого рассматривает дело.
В настоящее время Юридический комитет ИМО разрабатывает проект Протокола относительно финансовой безопасности к Афинской конвенции, предусматривающий изменения в порядке исчисления пределов ответственности перевозчика.
Загрузка...
